ב-91 בדצמבר 1948 התפרסמה הוראה מנהלתית מסי 21 מטעם "המחלקה לתפקידי מטה" בחיל־האוויר, ובה נכתב:
בהתחשב במפנה שחל במצב החזיתות, המצב בשטח המטוסים וקשיים בכוחי אדם, ציוד, יחול שנוי במבנה של להק תובלה אוירית. יש להשלים את תהליך השינוי עד תאריך 31.12.48. התובלה האוירית הצבאית תבוצע ע"י טייסת ומחלקה מיוחדת ליד אגף המבצעים.
פרסומה של הוראה זו שם קץ ללהק הראשון של חיל־האוויר, אשר רק תשעה חודשים קודם לכן החל את דרכו במסווה של חברת תעופה אזרחית פיקטיבית בשם לאפס"א. במהלך פעילותו במלחמת העצמאות ביצע הלהק כ-600 גיחות מבצעיות, ובהן הועברו מעל 3,000 טון מטען ויותר מ-5,000 נוסעים; כל זאת - בכ-10 מטוסי תובלה, שמעולם לא היו שמישים כולם בעת ובעונה אחת.
בחודש דצמבר 1948, עת החליטו על פירוקו, פיקד הלהק לתובלה אווירית על בסיס עקרון ומנה מעל 1,200 איש – כ-25% מכלל כוח־האדם בחיל האוויר. מדוע הוחלט איפוא לפרקו עוד קודם שהסתיימה המלחמה? מה היו הגורמים העיקריים להקמתו? מה היו יחסי הגומלין בין מטה הלחק לבין מטה חיל־האוויר ולמטה הכללי? מה היתה תרומתו למאמץ הצבאי והאזרחי במלחמת העצמאות? כיצד איפוא ניתן לתאר את קורותיו ולהעריך את תרומת הלהק הראשון של חיל־האוויר? נראה כי לא ניתן לעשות זאת אלא מתוך הבנת מעמדה המדיני של ישראל והבהרת הקשיים, שבהם היה נתון צה"ל בכלל, וחיל האוויר בפרט, בתהליך המעבר מארגון ה"הגנה" לצה"ל. ליסודות, אשר הונחו בתקופת ה"הגנה", ולפעולה המאומצת, אשר נערכה במיוחד בארצות הברית ברכישת המטוסים ובגיוסם של צוותי האוויר במחצית הראשונה של שנת 1948, יש מקום מרכזי בהבנת כל תהליך התפתחותו של הלהק.
תוך התבססות על מקורות גלויים, ובמיוחד על שפע התיעוד הראשוני אשר הותיר אחריו, נטווה הסיפור השלם של הלהק לתובלה אווירית, של צוותי האוויר והקרקע שלו, של אנשי המבצעים והמנהלה, של הישראלים המעטים שהיו בו ושל מגויסי חוץ־לארץ (גח"ל), אשר קבעו יותר מכול את אופיו ואת דפוסי פעילותו המבצעית. כל זאת – לצד תיאור תהליך ארגונו של בסיס עקרון, פעילות הרכש והגיוס בארצות הברית ובאירופה והטסת מטוסי הספיטפייר לארץ במבצעי "ולווטה".